Elsősorban egy Alfa Romeót alkottunk és csak másodsorban egy SUV-t, így a Stelviót olyan vezetni, mint egy kétüléses sportautót - ezekkel a gondolatokkal indította útjára a Stelvio alapváltozatát az olaszországi piaci bevezetés apropóján tartott sajtótájékoztatón Reid Bigland, az Alfa Romeo vezérigazgatója.
A St. Moritzban tartott kétnapos szeánszon, amelyre olasz újságírókat hívtak meg, az amerikai vezérigazgató azt hangsúlyozta, hogy a Stelvio egy újabb lépés az Alfa reneszánszában, amely biztosít mindenkit arról, hogy a milánói márka visszatért, méghozzá úgy, hogy újra felfedezte gyökereit. Ezt igazolja a Stelvio, amely úgy viselkedik, mint egy kétüléses sportautó, de magasan ülsz benne, mint egy SUV-ban.
A piaci bevezetés a hétvégén már el is kezdődött, és a következő egy évben a világ 60 országában vezetik be. Európában az első negyedévben, az Egyesült Államokban, Kanadában, és Ázsia-Óceániában a második negyedévben lesz elérhető.
Roberto Fedeli, az Alfa Romeo technikai igazgatója a sajtótájékoztatón a Giulia és a Stelvio közti különbségekre helyezte a hangsúlyt. Bár a két autó egy platformra, a Giorgio nevű padlólemezre épül, mégis akad jó néhány különbség.
A piaci bevezetés a hétvégén már el is kezdődött, és a következő egy évben a világ 60 országában vezetik be. Európában az első negyedévben, az Egyesült Államokban, Kanadában, és Ázsia-Óceániában a második negyedévben lesz elérhető.
Roberto Fedeli, az Alfa Romeo technikai igazgatója a sajtótájékoztatón a Giulia és a Stelvio közti különbségekre helyezte a hangsúlyt. Bár a két autó egy platformra, a Giorgio nevű padlólemezre épül, mégis akad jó néhány különbség.
Az első és legszembetűnőbb, hogy a Stelvióban 19 centiméterrel magasabban van az üléspozíció, az első nyomtáv 54, a hátsó 29 milliméterrel szélesebb, a tengelytáv viszont változatlan maradt. A Stelvio karosszériadőlése minimálisan több, mint a Giuliáé, de még így is sokkal jobb, mint a többi szedáné, pláne SUV-é.
A Stelvio légellenállási együtthatója 0,30 cV, ami szintén a legjobb a kategóriában, első túlnyúlása pedig a legrövidebb.
A csomagtér 525 literes, teljesen sík, az ajtó pedig alapfelszereltségként elektromosan nyílik és záródik.
A beltér egyébként kis mértékben tér csak el a Giuliáltól, Fedeli ezt azzal magyarázta, hogy "ugyanúgy egyszerűsítették le", mint a szedánét. A menükezelő is ugyanolyan, sőt a menürendszer is.
A Stelvio légellenállási együtthatója 0,30 cV, ami szintén a legjobb a kategóriában, első túlnyúlása pedig a legrövidebb.
A csomagtér 525 literes, teljesen sík, az ajtó pedig alapfelszereltségként elektromosan nyílik és záródik.
A beltér egyébként kis mértékben tér csak el a Giuliáltól, Fedeli ezt azzal magyarázta, hogy "ugyanúgy egyszerűsítették le", mint a szedánét. A menükezelő is ugyanolyan, sőt a menürendszer is.
A bemutató után jött a hír, hogy hamarosan bemutatkozik az Apple Carplay és Android Auto támogatás is, így már ezekben az autókban is lehetségessé válik a telefon tükrözése a jármű fedélzeti egységére.
Motorfronton semmilyen újdonság nincs, ugyanazok a teljesen alumínium blokkok kerülnek bele, amik a Giuliában vannak. A benzines kínálat 200 lóerőtől indul, 280 lóerő a második lépcső, a legerősebb pedig a ki tudja miért 505 lóerős Stelvio QV a 2,9 literes ikerturbók motorral. A benzines egységek nyomatékmaximuma már 2 ezertől rendelkezésre áll és 5000-ig konstansan megmarad, a szelepvezérlés MultiAir rendszerű, a befecskendezés 200 bar nyomáson üzemel.
A dízel erőforrások közül a 2,2 literes motor 180 és 210 lóerős változatai elérhetőek egyelőre.
Fedeli azzal magyarázta a 180 lóerőtől induló motorkínálatot, hogy az SUV-kat jellemzően 200 lóerős teljesítmény fölött vásárolják.
Minden motorhoz az Alfa Romeo nyolcsebességes ZF automata váltót kapcsolt, amelyhez jár az alumínium váltófül is. Manuális váltó nem elérhető és nem is lesz rendelhető. A tapasztalatok szerint a hangolása annyira jól sikerült, hogy a váltás villámgyorsasággal, késlekedés nélkül végbemegy.
Motorfronton semmilyen újdonság nincs, ugyanazok a teljesen alumínium blokkok kerülnek bele, amik a Giuliában vannak. A benzines kínálat 200 lóerőtől indul, 280 lóerő a második lépcső, a legerősebb pedig a ki tudja miért 505 lóerős Stelvio QV a 2,9 literes ikerturbók motorral. A benzines egységek nyomatékmaximuma már 2 ezertől rendelkezésre áll és 5000-ig konstansan megmarad, a szelepvezérlés MultiAir rendszerű, a befecskendezés 200 bar nyomáson üzemel.
A dízel erőforrások közül a 2,2 literes motor 180 és 210 lóerős változatai elérhetőek egyelőre.
Fedeli azzal magyarázta a 180 lóerőtől induló motorkínálatot, hogy az SUV-kat jellemzően 200 lóerős teljesítmény fölött vásárolják.
Minden motorhoz az Alfa Romeo nyolcsebességes ZF automata váltót kapcsolt, amelyhez jár az alumínium váltófül is. Manuális váltó nem elérhető és nem is lesz rendelhető. A tapasztalatok szerint a hangolása annyira jól sikerült, hogy a váltás villámgyorsasággal, késlekedés nélkül végbemegy.
A csak hátsókerék-meghajtás is csak a 180 lóerős öngyulladós forráshoz elérhető, az összes többi modellhez csak a Q4 összkerék-meghajtás párosítható-. Ezen sok olasz újságíró zsörtölődött, aztán a tesztek bebizonyították, hogy a rendszer a teljes biztonság garantálása mellett örömteli vezetést tesz lehetővé. Ehhez társul még a chassis domain control, egy központi vezérlő, mint az elektromos fékeken keresztül a menetstabilizálón át a kerekek közti nyomatékelosztást is figyeli, már, ha utóbbira szükség van.
Alapvetően ugyanis csak a hátsó kerekek hajtottak, előre csak akkor visz vonóerőt (max. 50 százalékot), ha arra szükség van, a kerekek közti nyomatékelosztást pedig a torque vectoring rendszer végzi, amely kerekenként tudja adagolni a pontos mennyiséget.
A vezetési élményhez persze az is kell, hogy ugyanúgy 50-50 százalékos tökéletes súlyelosztása legyen, mint a Giuliának.
Alapvetően ugyanis csak a hátsó kerekek hajtottak, előre csak akkor visz vonóerőt (max. 50 százalékot), ha arra szükség van, a kerekek közti nyomatékelosztást pedig a torque vectoring rendszer végzi, amely kerekenként tudja adagolni a pontos mennyiséget.
A vezetési élményhez persze az is kell, hogy ugyanúgy 50-50 százalékos tökéletes súlyelosztása legyen, mint a Giuliának.
Fedeli azt is kiemelte, hogy nagy gondot fordítottak a súlycsökkentésre, a Stelvio 1600 kilótól indul, ami több mint száz kilóval alacsonyabb, mint a versenytársaké. Ehhez alumíniumból készítik a motorháztetőt, az ajtókat, a tetőt és a teljes felfüggesztést, a kardántengely pedig szénszálas anyagból készült. Csak ezzel 15 kilót faragtak az összsúlyból. A 280 lóerős Stelviónál így 6 kilogrammra jut egy lóerő. Csak emlékeztetőül: a Giulia QV-nál ez az arány 4 kilogramm lóerőnként.
A felfüggesztés ugyanolyan, mint a Giuliáé, csak a hangolása más, de így is 0,92G-s oldalgyorsulást tudott vele elérni az Alfa első SUV-ja, amely az összes SUV között a legjobb érték.
A felfüggesztés ugyanolyan, mint a Giuliáé, csak a hangolása más, de így is 0,92G-s oldalgyorsulást tudott vele elérni az Alfa első SUV-ja, amely az összes SUV között a legjobb érték.
Fontos még kiemelni az aktív és passzív biztonsági rendszereket, Fedeli ezek közül az ütközésfigyelmeztetőt, a gyalogosfelismerőt, az ezekhez kapcsolt automata vészfékező rendszert, ráfutásgátlót, holttérfigyelőt és sávtartó automatikát emelte ki.
Mindezek mellett persze a lényeg a vezetési élmény. Így Fedeli szerint az Alfánál továbbra is a vezető van a központban, a rendszerek nem teljesen automatikusak, csak segítik a sofőrt és nem veszik át a teljes irányítást.
Mindezek mellett persze a lényeg a vezetési élmény. Így Fedeli szerint az Alfánál továbbra is a vezető van a központban, a rendszerek nem teljesen automatikusak, csak segítik a sofőrt és nem veszik át a teljes irányítást.
